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从 L2.9999 到 L3,要付出多大代价?_全球热资讯

来源:AutoLab2023-06-27 08:44:53

L3 级自动驾驶还要等多久呢?答案可能就在今年。

上周,工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示:“将支持有条件的自动驾驶(L3 级自动驾驶),及更高级别自动驾驶功能的商业化应用,并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作,地方也在积极响应”。

新闻要连起来看,本月初,华为车 BU CEO 余承东也在一场发布会上表示:“L3 级的国家法规和标准可能很快就要释放,据说是今年 6 月底”。


(资料图)

技术总是走在市场和标准之前,在 L3 自动驾驶领域,其实国内多家车企已经先行布局,宣传时甚至用上了“L2+”“L2.5”“L2.9999 无限循环”等暧昧的营销字眼。

而随着法规和标准等顶层设计的出台,L3 自动驾驶的路径也越来越清晰。那么,L2.9999 到 L3 的难度有多大,进入 L3 时代后,我们的出行又会发生哪些变化?

L3,自动驾驶的分水岭

在讨论 L3 级自动驾驶前,有必要先复习一下国家标准对自动驾驶的明确定义。

2022 年 3 月,国家标准《汽车驾驶自动化分级》正式实施,这项标准将自动驾驶分为 L0~L5 六个等级,分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。

具体来讲,L0 无任何自动驾驶功能,但具备环境感知能力,典型场景如车辆配有倒车雷达,但需要驾驶员完成操作;L1~L2 被称为“驾驶辅助系统”,系统可以控制车辆运行,但驾驶员需参与全程,比如定速巡航或者 ACC。

L3~L5 就挂上了“自动驾驶”的头衔,系统能够控制车辆运行,驾驶员可以不参与控制,不过 L3 需要驾驶员在收到介入请求时及时接管车辆,而 L4~L5 则无需接管。

值得一提的是,我们常常在各项政策中听到的“智能网联汽车”,也对自动驾驶技术提出了明确要求,在《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中就提到,智能网联汽车指的是具备 L3~L5 级别自动驾驶技术的汽车。

很明显,在以上所述的自动驾驶的等级划分中,L3 成为了重要分水岭,因为从 L3 开始,系统就主导了车辆控制权,而驾驶员最多只需要紧急接管。

在这里还要说一下我们常常听到的 L2+ 辅助驾驶,同济大学汽车学院的朱西产教授曾发表过对于 L2+ 的看法:“L2+ 级按照 L3 为目标进行开发,采用高算力域控制器 E/E 架构,支持高精度地图,预埋了 L3 等级自动驾驶的硬件,可以通过 OTA 迭代,在部分 ODD(运行设计域)下成长为 L3 级的产品”。

实际上,目前国内厂商提及的 L2.5 和 L2.9999 等营销概念都可以视作为 L2+ 类型。

自动驾驶出事,谁来负责?

在当前的国内市场上,从技术层面来看,已经有不少车企在 L3 自动驾驶上取得了一定程度的技术突破,我们也可以发现,国家标准对 L3 技术的定义和各车企主打的 ADAS 功能(高阶驾驶辅助系统)是极为相似的。

不过,即便技术水平已经达到,但国内却几乎没有标榜 L3 自动驾驶的厂商,这背后除了法规限制的原因外,更重要的是事故责任的归属问题。

也就是说,如果开着自动驾驶的车发生事故,该由谁负责?

早先年,国内有些车企对自动驾驶技术落地非常冒进,“没出事时叫自动驾驶,出事后就改叫辅助驾驶”的情况屡见不鲜。

而现在,车企学聪明了,无论技术多么先进,宣传时都不会脱离“辅助驾驶”和“L2”的概念,这种不太负责的做法,也把问题直接推给了消费者。

而问题的答案,在前面提到的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中可以找到,虽然这是一则地方性管理条例,但却是国内首部规范智能网联汽车管理的法规,有着一定的参考性。

在这则《管理条例》中,对于事故责任的判定专门列出一章专题,其中包括 6 条规定。但《管理条例》并非以驾驶等级作为责任判定的依据,而是直接以车内是否有驾驶人作为标准,凡是有驾驶人的车辆,无论自动驾驶等级多高,只要发生违规行为,均由驾驶人先行承担处罚和赔偿责任。

而如果由于自动驾驶技术的功能缺陷发生事故,那么车辆驾驶人才可以向生产者和销售者请求赔偿,但是,法规中对于功能缺陷的界定并没有给出清晰的标准和处置方案。

所以说《管理条例》给出的这个答案,只能说是一个参考答案,并不是完美的解决方案,其对于界定事故责任的标准依然延续了传统的责任认定方案,在这种情况下,自然不会有驾驶员愿意为自动驾驶去背锅。

所以,从 L2.9999 到 L3,如何解决好责任认定的归属问题,可能比技术能否落地更加重要。

人和车,没办法解决所有问题

抛开责任认定不谈,问题的本质其实是人和车都没办法保证安全性,那就只能由“看不见的手”去介入。

在这次工信部副部长辛国斌的发言中,他还明确提到“将启动智能网联汽车准入和上路通行试点,组织开展城市级“车路云一体化”示范应用”。

“车路云一体化”可以简单理解为“车路协同”,可能是未来实现安全自动驾驶的一种手段。

现阶段我们所了解的自动驾驶,无论等级多高,都只能称为“单车自动驾驶”,也就是在一辆车上搭载摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器,让车具备感知环境的能力,并对路况信息做出反应。

可以发现,单车自动驾驶的本质还是在模拟人驾,所以人类会出现的问题,单车自动驾驶同样也可能会出现。

比如“鬼探头”这类极端场景,人类和自动驾驶都很难避免。有数据统计显示,自 2019 年以来,美国涉及特斯拉自动驾驶相关的车祸事故,达到了 736 起,这些意外车祸导致了 17 人死亡。

当单车自动驾驶能力有限时,只能寻求“车路协同”的帮助。车路协同的重点在于道路侧,也就是把感知设备部署在道路上,让“路”告诉“车”周围的情况。

相比起在车辆上部署感知设备,道路部署会有更大的空间自由度,发挥的能力也就更强。

而道路感知设备之间的联网,也会让车辆掌握更多信息,比如道路可以告诉车,当前车道上会发生“鬼探头”,800 米外出现了事故,无异于给车辆装上了千里眼,甚至是透视眼。

这其中,可能有些场景和地图软件类似,但区别在于,“车路协同”的信息是实时的,这也就是为什么一直说 5G 是车联网的最佳应用场景之一。

而在未来,“车路协同”可能将成为道路基础设施的一部分,在辛国斌的发言中还提到:“未来需要完善网络基础设施,加快 C-V2X(Cellular-Vehicle to Everything 车联万物)、路侧感知、边缘计算等基础设施建设,建立基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控基础平台,形成统一的接口、数据和通信标准,进一步提升网络感知、云端计算能力”。

回到我们开头的问题,从 L2.9999 到 L3,其实技术的实现和落地似乎是最简单的,更难的是对自动驾驶责任认定边界的探索,以及未来“车路协同”所需要的基础设施建设。

而对于 L3 自动驾驶或是更高等级自动驾驶的探索,也绝不会是车企一方的责任,顶层设计的支持和社会的参与度,可能更加重要,毕竟光靠人和车,是没办法解决所有问题的。

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